Dalle analisi agli scenari

Dalla media dei virtual share territoriale, demografico e chilometrico definiti nello Step 2 si ottiene il modal share ottimale. I grafici e le tabelle seguenti mostrano il confronto con il modal share attuale, calcolando il Mobility Gap in termini di differenza ed incremento percentuale. Dall’Optimal Share e dal Mobility Gap di ciascun macrogruppo di opzioni modali è inoltre derivato, attraverso una proporzione, il modal share di riferimento per lo scenario intermedio 2030 (Target Share 2030).

L’applicazione della metodologia multicriterio per l’aggregazione di Comuni Orta di Atella-Succivo-Sant’Arpino prevede inizialmente la valorizzazione dei criteri utilizzati per la ponderazione e l’assegnazione dei punteggi. I dati necessari a tale scopo sono in parte già presenti nell’analisi trasportistica di cui ai paragrafi precedenti (specificamente il tasso di motorizzazione, i flussi di scambio, la distanza media degli spostamenti e l’offerta di TPL in termini di veicoli), nell’analisi socio-economica (relativamente all’affordability), mentre per i restanti si è integrato tramite specifiche analisi che correlano la morfologia urbana alla dotazione infrastrutturale e di offerta di trasporto pubblico (ciò si riferisce alla copertura TPL e alla percentuale di grafo stradale coperto da piste ciclabili in un raggio di 200 m; infine, i dati relativi alla presenza di servizi di car sharing e micro-mobility sono stati tratti dal rapporto Sharing Mobility 2025 e dai siti degli operatori locali, mentre per le colonnine elettriche si è consultata la Piattaforma Unica Nazionale.

Pertanto, sintetizzando e riportando i dati, risulta:

• Numero di auto per 1000 abitanti: 562;
• % flussi di scambio su flussi interni: -119%;
• Distanza media spostamenti: 1 km;
• Copertura servizio TPL-A: 0;
• Copertura servizio TPL-B: 0%;
• Copertura servizio TPL-C: 30%;
• Rapporto tra veicoli*km annui TPL e numero di abitanti: irrilevante (si adotta la fascia più bassa);
• % grafo stradale coperto da rete ciclabile con buffer di 200 m: 3%;
• Presenza servizio sharing di soft mobility in rapporto al numero di abitanti: assente;
• Presenza servizio car sharing in rapporto al numero di abitanti: assente;
• N. punti di ricarica auto elettrica disponibili in rapporto al numero di auto: 0,0015;
• Affordability: 36%.

Si precisa che, in relazione al rapporto tra punti di ricarica e numero di auto elettriche, al fine di rendere il dato espressivo di una dotazione compatibile con il numero di auto elettriche atteso, si è calcolato tale valore adottando il rapporto tra modal share attuale e numero di veicoli attuale per poi moltiplicarlo per il modal share ottimale previsto. In tal senso, si è fatto riferimento ad un numero di veicoli privati sostenibili pari a 9.000 (rispetto ai 26.500 complessivi attuali).

La Tabella sottostante mostra l’attribuzione dei punteggi secondo i criteri illustrati nei paragrafi precedenti.

Nella Tabella seguente si mostrano i punteggi sintetici per le modalità di mobilità per la città della conurbazione di Orta di Atella e le quote che ne derivano.

Risulta dunque che, per la conurbazione di Orta di Atella:

• l’incremento di soft mobility, pari al 3,6%, va attribuito per il 51% alla Walkability (dunque 1,84%), per il 29% alla Bikeability (dunque 1,04%), per il 20% alla Micromobility (dunque 0,72%);
• l’incremento di TPL, pari al 24,9%, va attribuito per il 36% al TPL-A (dunque 8,96%), per il 36% al TPL-B (dunque 8,96%) e per il 27% al TPL-C (dunque 6,72%);
• la mobilità privata sostenibile, pari al 14,7%, va attribuita per il 41% all’auto privata sostenibile (dunque 6,03%) e per il 59% alla moto privata sostenibile (dunque 8,67%).
• Si specifica che, nel caso della conurbazione di Orta di Atella, la quota di TPL non va intesa come realizzazione indipendente e autonoma, bensì come aggancio alle reti della realtà metropolitana di pertinenza, ossia dell’area metropolitana di Napoli-Caserta.