Dalle analisi agli scenari

Dalla media dei virtual share territoriale, demografico e chilometrico definiti nello Step 2 si ottiene il modal share ottimale. I grafici e le tabelle seguenti mostrano il confronto con il modal share attuale, calcolando il Mobility Gap in termini di differenza ed incremento percentuale. Dall’Optimal Share e dal Mobility Gap di ciascun macrogruppo di opzioni modali è inoltre derivato, attraverso una proporzione, il modal share di riferimento per lo scenario intermedio 2030 (Target Share 2030).

L’applicazione della metodologia multicriterio per la città di Siena prevede inizialmente la valorizzazione dei criteri utilizzati per la ponderazione e l’assegnazione dei punteggi. I dati necessari a tale scopo sono in parte già presenti nell’analisi trasportistica di cui ai paragrafi precedenti (specificamente il tasso di motorizzazione, i flussi di scambio, la distanza media degli spostamenti e l’offerta di TPL in termini di veicoli), nell’analisi socio-economica (relativamente all’affordability), mentre per i restanti si è integrato tramite specifiche analisi che correlano la morfologia urbana alla dotazione infrastrutturale e di offerta di trasporto pubblico (ciò si riferisce alla copertura TPL e alla percentuale di grafo stradale coperto da piste ciclabili in un raggio di 200 m; infine, i dati relativi alla presenza di servizi di car sharing e micro-mobility sono stati tratti dal rapporto Sharing Mobility 2025 e dai siti degli operatori locali, mentre per le colonnine elettriche si è consultata la Piattaforma Unica Nazionale.

Pertanto, sintetizzando e riportando i dati, risulta:

• Numero di auto per 1000 abitanti: 688;
• % flussi di scambio su flussi interni: +93,9%;
• Distanza media spostamenti: 3,67 km;
• Copertura servizio TPL-A: 0;
• Copertura servizio TPL-B: 0%;
• Copertura servizio TPL-C: 82%;
• Rapporto tra veicoli*km annui TPL e numero di abitanti: 59,83;
• % grafo stradale coperto da rete ciclabile con buffer di 200 m: 12%;
• Presenza servizio sharing di soft mobility in rapporto al numero di abitanti: 0,0026;
• Presenza servizio car sharing in rapporto al numero di abitanti: assente;
• N. punti di ricarica auto elettrica disponibili in rapporto al numero di auto: 0,0081;
• Affordability: 55%.

Si precisa che, in relazione al rapporto tra punti di ricarica e numero di auto elettriche, al fine di rendere il dato espressivo di una dotazione compatibile con il numero di auto elettriche atteso, si è calcolato tale valore adottando il rapporto tra modal share attuale e numero di veicoli attuale per poi moltiplicarlo per il modal share ottimale previsto. In tal senso, si è fatto riferimento ad un numero di veicoli privati sostenibili pari a 13.600 (rispetto ai 34.800 complessivi attuali).

Per la città di Siena il metodo multicriterio va inoltre modificato in relazione al TPL: in quanto non facente parte di FUA di altre realtà urbane ed avendo una dimensione insufficiente ad ospitare servizi di TPL-A, tale modalità di mobilità non viene considerata all’interno del metodo, e pertanto la quota di TPL viene suddivisa solo tra TPL-B e TPL-C.

La Tabella sottostante mostra l’attribuzione dei punteggi secondo i criteri illustrati nei paragrafi precedenti.

Nella Tabella seguente si mostrano i punteggi sintetici per le modalità di mobilità per la città di Siena e le quote che ne derivano.

 

Le quote riportate in tabella rappresentano l’ulteriore specificazione della distribuzione del Mobility Gap risultante dalla differenza tra Optimal Share e Modal Share. Risulta dunque che, per la città di Siena:

• l’incremento di soft mobility, pari al 19,7%, va attribuito per il 28% alla Walkability (dunque 5,52%), per il 32% alla Bikeability (dunque 6,30%), per il 40% alla Micromobility (dunque 7,88%);
• - l’incremento di TPL, pari al 16,2%, va attribuito per il 39% al TPL-B (dunque 6,32%) e per il 61% al TPL-C (dunque 9,88%);
• la mobilità privata sostenibile, pari al 23,1%, va attribuita per il 56% all’auto privata sostenibile (dunque 12,94%) e per il 44% alla moto privata sostenibile (dunque 10,16%).