Introduzione
La mobilità urbana contemporanea nasce anche come risposta a problemi di sostenibilità ambientale già percepiti in passato. Un secolo fa, per esempio, lo spostamento animale generava criticità igieniche nelle città, mentre la crescente motorizzazione ampliava il bisogno di nuove infrastrutture. Oggi, i vincoli ereditati da quell’evoluzione incidono profondamente sulla mobilità contemporanea e sono:
- Spazio: l’uso delle infrastrutture e il loro impatto sono cresciuti significativamente.
- Energia: la dipendenza dai combustibili fossili, scelta dominante nel Novecento, pone oggi limiti stringenti.
- Ambiente: la sensibilità verso la qualità dell’aria, sia locale che globale, è aumentata, insieme alla consapevolezza dei suoi impatti sulla salute.
- Sostenibilità economica: diventa cruciale la capacità di mantenere nel tempo le infrastrutture esistenti.
- Sicurezza: se un secolo fa la mortalità stradale non era una priorità, oggi rappresenta una delle principali cause di decesso in numerosi Paesi.
Questi fattori, strettamente legati al tasso di mobilità, impongono lo sviluppo di un sistema di trasporti sostenibile. Le variabili coinvolte sono misurabili e, nel corso del tempo, hanno accompagnato l’evoluzione della motorizzazione privata, passata da un rapporto progressivo uno a uno tra veicolo e individuo a un modello più articolato, gerarchico, flessibile e integrato. Va inoltre ricordato che la sostenibilità dei trasporti non è un valore assoluto, ma dipende fortemente dal contesto territoriale.
Lo scopo ultimo, nell’orizzonte di medio e lungo termie, è il raggiungimento dello status di “città climaticamente neutra”.
In teoria, la neutralità climatica richiederebbe sia la rinuncia alla mobilità, ancorché parziale, sia un ricorso massiccio a forme di mobilità motorizzata collettiva che possano differenziare le fonti energetiche grazie all’elettrificazione e l’uso di combustibili cosiddetti verdi - quindi metropolitane, tramvie, trazione elettrica per veicoli stradali ed uso di combustibili rinnovabili - oppure la mobilità dolce, svolta anche con la bicicletta insieme con altri strumenti di micromobilità.
In alternativa o ad integrazione, si dovrebbero introdurre sistemi di geofencing (perimetro virtuale attorno a un’area urbana, che fa scattare notifiche o azioni automatiche quando un dispositivo entra o esce da quella zona), che vincolino gli spostamenti nelle aree da preservare da un punto di vista ambientale, sia a livello locale che globale (emissioni climalteranti), in base all’impatto dei veicoli. Tuttavia, tale soluzione, pur efficace, non sempre è applicabile su larga scala, specie in contesti urbani complessi. È quindi necessario adottare un approccio più flessibile, basato su un insieme di parametri adattabili ai diversi contesti territoriali.
Le principali variabili da considerare per quantificare la sostenibilità sono quindi: lo spazio, l’energia, l’impatto sull’ambiente, la sostenibilità economica e la sicurezza, intesa come decessi o feriti da viabilità stradale e mobilità in generale. A queste si aggiungono ulteriori elementi dal punto di vista della domanda: i livelli di domanda di mobilità, la velocità commerciale attesa dagli utenti, l’uso efficiente del tempo di viaggio, le esigenze legate ai carichi da trasportare e le necessità specifiche di utenti vulnerabili come anziani e persone con disabilità.
Anche l’uso dello spazio è quantificabile: il veicolo privato ha un’impronta ben definita, correlata al coefficiente di riempimento; il trasporto pubblico collettivo può essere valutato in termini di passeggeri per metro quadrato; la bicicletta presenta un impatto estremamente ridotto, valutabile sia in termini di stallo sia di flusso.
Per quanto riguarda l’energia, la spinta alla decarbonizzazione incentiva l’adozione di combustibili alternativi: biodiesel, biofuel, elettro carburanti, diesel ad alta purezza. Sul fronte dell’offerta veicolare emergono opzioni ibride plug-in o range extended, elettriche a batteria a trazione elettrica pura, a gas naturale compresso o liquefatto e ad idrogeno. Parallelamente, l’attenzione crescente verso l’efficienza energetica favorisce la diffusione di soluzioni tecnologiche meno impattanti.
Dal punto di vista delle emissioni locali, i veicoli generano impatti legati all’usura di pneumatici e freni, al rotolamento e alla combustione. Le città si trovano a dover rispettare le soglie normative stabilite dalla Direttiva 50/2008, recentemente sostituita dalla Direttiva 2881/2024, che impongono interventi correttivi in caso di superamento dei limiti.
Su scala globale, il cambiamento climatico impone soluzioni basate sullo shift modale, sull’innovazione tecnologica e sull’ottimizzazione dell’uso dei veicoli. Le emissioni di CO₂ dipendono da molteplici fattori: intensità d’uso del motore termico, tipologia di combustibile, aerodinamica, resistenza al rotolamento, ciclo di guida e stili di vita.
La valutazione dell’energia impiegata deve sempre riferirsi oltre che al Well-to-Wheel (cioè la valutazione degli impatti dall’origine del combustibile o dell’energia fino al suo utilizzo su strada) al life cycle assessment (ovvero l’intero ciclo di vita del veicolo, dalla produzione alla demolizione, con recupero delle parti riciclabili). Nei contesti urbani la trazione elettrica risulta più efficiente rispetto a quella termica, grazie ai regimi di guida caratterizzati da frequenti accelerazioni e frenate, ricerche di parcheggio e congestione. Fuori città, invece, l’efficienza termica può risultare superiore. L’efficacia dei veicoli elettrici varia, inoltre, in base ai range termici: tra i 5 e i 20°C si registrano i consumi più bassi, mentre al di fuori di questa banda si può superare il 50-70% di consumo aggiuntivo.
Infine, il tema della sicurezza rimane centrale: circa la metà degli incidenti stradali nel mondo coinvolge utenti vulnerabili quali pedoni, ciclisti e motociclisti. Laddove pertinenti rispetto alla domanda locale, le modalità di trasporto più sicure risultano essere, secondo diversi studi, le metropolitane automatiche e gli impianti a fune.
Trasporto e mobilità sostenibili (fonte: presentazione di Bruno Dalla Chiara, DIAT, Politecnico di Torino alla conferenza conclusiva del PRIN “Urget Vademecum”, Firenze 14 gennaio 2026)
Ultimo aggiornamento
26.05.2026